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單靠公交優先不能緩解擁堵

標簽 基金會 
2014-01-21 15:24:57
來源:你我貸

原標題:單靠公交優先不能緩解擁堵

專家稱,公交優先的政策還要與小汽車需求的管理并重,才能真正對城市擁堵起到作用。資料圖片

昨日,在第八屆物博會期間,2013第三屆中國(深圳)公交都市發展論壇在深圳舉行。來自國內外的交通專家共同探討了公交優先能否緩解交通擁堵、城市交通如何管理、公交都市如何打造等多個議題。來自北京、深圳、廣州、上海等多個城市交通部門代表與國際國內外專家一起為打造“公交都市”支招。

南方日報記者曲廣寧

公交優先后,小汽車出行率沒有降低?

北京市交通發展研究中心主任郭繼孚表示,從世界來看,都市交通方式的建立分為三種,其中美國、加拿大、澳洲都以小汽車為主,這是第一種,而亞洲都是以公共交通方式為主,其中軌道又是最主要的,這是第二種,而介于兩種之間的就是歐洲,其公交和小汽車的結合介于上兩者之間。“發展什么樣的公共交通方式是與城市密度相關的,美國密度低所以以小汽車為主,而亞洲密度高就要發展公交,中國的國情也決定中國要發展公共交通”,郭繼孚表示。

不過對于公交優先后城市交通擁堵的改善,郭繼孚卻表示了不同的意見:例如北京,現在每天有1400萬人次出行,這些年北京在公交優先的政策實施下,每年乘坐公交的比例都在增加,到2012年北京市民出行交通方式中公交的比例達到了44%。但是,仔細研究數據就會發現,每年公交出行所增加的部分實際是在代替自行車出行的部分,而小汽車出行的比例卻沒有降低。再者,綜合看北京在實施公交優先后近幾年的城市擁堵情況就會發現交通擁堵實際上并沒有因為公交優先而變好。

“莫斯科也是一個公交十分發達的城市”,郭繼孚表示,莫斯科的公交在前幾年還比北京要厲害,但是仍然經常堵車,這些案例說明單靠增加公共交通的方式不能夠緩解交通擁堵。

而看國內的公交優先政策,郭繼孚表示,中國的道路密度太低,因此路少,而公共汽車就容易成“串”,北京的公交優先就會發現其公交專用道雖長,但卻完全不成網,無法發揮作用。

因此,郭繼孚表示,真正的公交優先要因地制宜地劃定公交專用道,公交比例的提高背后也應該是合理的出行比例,而政府需要在公交上做“保障房”,而公交優先的政策還要與小汽車需求的管理并重,到時才能真正對城市擁堵起到作用。

規劃先于公交,還是公交先于規劃?

美國能源基金會宇恒可持續交通研究中心主任王江燕表示,中國在建設公交都市的時候面臨五大挑戰,包括:規劃機制與部門分割,公共交通規劃一般滯后于城市總體規劃,缺乏互動;城市規劃思路缺乏連續性;公共交通與土地協調規劃的理念、技術有待進一步提升;土地和交通規劃涉及的法規、標準有待提升;中國城市尺度和發展水平多樣,需探討相應的發展模式。而其中一種對策就是提升公共交通系統規劃地位,理順土地使用與公交的互動關系,發展公交引導作用,即“以公交為先導的發展策略”,王江燕表示,這種模式香港就做得很好。

雖然建設公交都市已成各界共識,但如何建設和協調依然是擺在各級政府面前的難題。

交通運輸部道路運輸司司長李剛在論壇上表示,目前各級人民政府及有關部門已經普遍認識到,公交都市創建工作是城市發展和管理的一項綜合性工程,對推動城市發展模式變革,優化城市交通系統結構,改善城市人居環境等都具有積極意義;廣大社會公眾也逐步認識到,通過公交都市創建理念的引領,能大幅提升公交保障能力和服務水平,能享受到更多更好的公共交通服務。

但是建立公交都市,各城市還需多方面努力,李剛指出,包括一是公交都市創建的主體是城市人民政府,還要進一步完善由交通運輸、發展改革、財政、規劃、建設、公安、國土等相關部門共同參與的組織協調機構,加快完善規劃、資金、用地、路權等方面的支持政策和保障機制;二是各創建城市要充分利用公交都市創建組織協調機制的平臺,進一步完善公共交通發展的綜合支持政策,推動城市公共交通發展資金納入城市公共財政體系,并逐步提高城市公共交通投入資金占地方公共財政收入的比例;三是建立公交都市創建工作經驗交流機制,針對公交都市創建過程中出現的新情況、新問題,研究制定優先發展城市公共交通和緩解城市交通擁堵的制度、標準,研究出臺推進城市公共交通優先發展的長效支持政策和措施。

光靠政府投入,軌道交通難以持續?

北京交通大學經濟管理學院趙堅則表示,在論壇上表示,發展城市軌道交通需要規劃體制和商業模式的變革。他表示,根據國際經驗,2000公里以上的軌道交通網才能夠在1.5萬平方公里左右的地理空間支撐3000萬以上的人口大都市區的運行,實現集聚經濟,而以此計算,中國每個大都市區平均應有1500公里左右的軌道交通和未來有20個大都市區來計算,中國的軌道交通規模將達到3萬公里。

趙堅表示,大都市區軌道交通網絡形態主要是環線+多條放射型線路,每條放射型線路長度一般不會超過50公里,在軌道交通環線交通樞紐上進行更高密度的開發、形成多個集聚中心,塑造多中心的城市形態便能避免單中心高度集聚而引發的交通擁堵。

但這種軌道交通的建設模式在目前的模式下恐難以持續,趙堅表示,中國的軌道交通全部由政府包辦,資金來源是土地財政和銀行貸款,這種模式難以支撐建設3萬公里的軌道。而結合國際一些大都市的建設方式,趙堅認為,中國每條城市軌道交通,特別是通勤市郊的鐵路應該采用軌道交通+物業開發的模式,有對該條軌道交通線的建設運營和物業開發整個生命周期負責的法人主體,政府不再進行資金投入,在引入社會資金的同時還在城市軌道交通建設和經營上引入競爭機制。

本版策劃/統籌:甘雪明劉勇

(來源:南方日報)

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