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利好接連不斷股價欲漲還休中國北車新引擎在哪里

2014-01-21 15:24:57
來源:你我貸

“有人說,僅中國北車一家就可以干完整個中國市場的活了。你認為呢?”透過身后轟隆隆的火車過站聲,年輕的鐵路研究員王偉揉了揉疲憊的雙眼,扯著嗓子朝著中國證券報記者問道。

1318公里,4小時48分――作為一名工作在上海的鐵路行業分析師,乘坐京滬高鐵,往返北京、上海之間做調研,對王偉而言可謂家常便飯。

“我是2011年5月入行開始盯鐵路,誰知兩個月后,動車事故發生,鐵路板塊歇菜了,弄得我也沒活干,只好順帶看看其他行業。兩年多來,也就撞上了兩波行情,一是2012年底那波,還有就是最近這波。”然而,“最近這波”似乎也開始乏力。眼瞅著中國北車的股價從4塊出頭一路攀升至5.80,隨后又滑落至5塊以下,王偉真是看在眼里,急在心里。“招標也重啟了,總理也推銷了,為啥漲不動?”

為啥漲不動?――這個在許多投資者心里重復了數遍的疑問,牽扯出的或是一連串有關產能過剩、市場飽和的質疑:國內鐵路市場究竟還有沒有增長空間?未來鐵路建設投資規模是會下降還是提高?鐵路體制改革到底能釋放多大潛能?海外鐵路市場能否闖出一番天地?……這些無一不關乎中國北車的前途命運。

鐵路“高歌猛進”后時代,“北車制造”能跑多快?“北車制造”將駛多遠?背著大大的問號,中國證券報記者走近中國北車試圖尋找答案。

招標重燃“鐵路熱”

“2010年底是最瘋狂的時候。當時國家提高了未來五年的鐵路投資規劃,引爆市場對鐵路建設的預期,鐵路板塊也在2010年底至2011年初走出了史上最強一波行情。”回憶起當時的情景,國內某大型基金研究員依然難掩語氣中的興奮。

同樣的一幕近日重新上演。10月14日,中國北車股價創出自2013年2月5日后的第一個漲停,并在此后一個多月時間里演繹了久違的持續上漲行情。“這波行情可以說醞釀于今年8月的第一輪招標,此時爆發,一方面和四季度大盤投資風格向藍籌股轉換有關,另一方面也是之前對鐵路股過度悲觀后的估值修復。”一位鐵路行業分析師點評道。

“隨著招標帶動投資規模回升以及各項工作逐步恢復正常,中國北車等鐵路設備公司的業績觸底回升,投資者對鐵路板塊的情緒也逐漸由此前的悲觀轉為中性甚至樂觀,開始選擇像北車這樣有投資價值、估值又低的股票。”他進一步補充。

在不少鐵路業內人士的回憶里,過去兩年多時間堪稱“灰暗”:自2011年年初劉志軍被“雙規”后,鐵路行業便開始從高峰滑落;2011年7月,“7?23溫甬動車組”事故發生,鐵路行業徹底跌入低谷,之后就是不停的抽查、整頓,國家下調鐵路投資規模,銀行停止對鐵道部貸款,招標、施工等一度停滯……

2012年9月,國家要求恢復鐵路投資建設,當年四季度鐵路投資出現了一個小高峰,并一直持續到2013年初。可惜好景不長。2013年初,國家提出對鐵道部進行改革,“三定”方案卻遲遲難產,直至今年7月才正式出爐。

“在此期間,各項工作又再次停滯,直到今年8月份招標重啟,讓業內看到了希望。10月份,國家領導人出訪時推銷高鐵,加之第二輪招標啟動,為希望之火再添了一把柴,進而催生出這波‘鐵路熱’。”上述分析師表示。

作為這波行情的主角,中國北車不僅實現了市值超百億元的增長,更是收獲了滿滿的訂單。以利潤最高的動車組為例,在剛結束的第二輪招標中,在公開競標的258列動車組中,北車中標97列350型非高寒動車組。此外,還獲得56列單一采購來源的動車組訂單,包括46列350高寒車型及10列高寒250車型。其獲得訂單價值共計近300億元,成為此輪招標的最大贏家。

“最近內部還接到中鐵總的要求,第二輪公開招標的動車組要在明年8月前交付,56列單一采購來源的明年10月前交付。為完成任務,我們現在可是滿負荷生產,每月平均生產動車組6-12列。”中國北車長客股份公司的一名車間工人告訴中國證券報記者,現在每天的工作都排得滿滿的,連談戀愛都顧不上!

高華證券預計,2014年中國北車的動車組業務收入增幅將達39%,預期2014年每股盈利增幅為27%,預計2012年到2015年期間毛利率提升1.5個百分點。“中國北車仍是我們研究范圍內A股機械行業的首選股,因其盈利可預見性穩健,利潤率擴張,且估值具有吸引力。”該機構研究報告寫道。

長江證券認為,鐵路改革逐步落地后,2014-2015年中國在建高鐵將逐步進入通車高峰期,2014-2017年在建城軌地鐵也將迎來車輛配備高峰。同時,機車、客車、貨車的更新換代也將進入高峰,軌交車輛行業景氣度將持續回升。受此影響,北車業績有望在未來幾年步入穩定增長期。

但依然有人表達了不同觀點。“鐵路建設增速已過高峰期,鐵路股的長期趨勢不看好。”上述基金研究員頗有些悲觀。

在他看來,鐵路還是會發展,但不會像以前那么快。而二級市場投資,要不講究高成長,要不就是超預期,北車這種百分之十幾、二十幾的增長難具吸引力。

“明后年的市場需求和業績增長比較確定,也在預期之內。但更長期的增長空間還有多大,有點看不清。看不清就不敢投,我們也很迷茫!”他長嘆了一口氣。?

鐵路改革盼與惑

“2010年鐵路建設高歌猛進時,行業內部就做過一個清醒的預測:2012年高鐵建設將達到頂峰。”一位鐵路業內人士喃喃道:高峰過后,國內鐵路市場增長空間還剩多少?

在他看來,東部發達地區那些最賺錢的鐵路如京廣、京滬等已修建完畢,增長空間有限,尚存空間的西部地區則由于人口稀少、經濟落后,發展鐵路亦存在制約。

但是,今年10月,李克強總理指出:我國鐵路運營總里程僅10萬公里,美國是25-27萬公里,跟發達國家相比,我國人均鐵路里程很少,鐵路發展特別是中西部地區鐵路發展還有很大潛力;鐵道部實現政企分開,可以在更大范圍內融資,要搭建平臺、創造條件,加速鐵路在薄弱地區的發展。

“也就是說,鐵路還是要發展,只不過發展方式會轉變。過去更多注重速度,未來是速度和經濟效益兼顧,這正是增長空間,也是企業利潤的來源。”中國北車相關人士點評道。

鐵路改革或是其中最引人遐想的部分。“如果說大幅上調投資規模的概率不大,其主要制約就在于資金,而解決鐵路融資問題的關鍵又在于改革。從某種角度而言,國內市場能有多大增量空間,取決于鐵路改革的方向和力度。”中投顧問高級研究員申正遠指出。

他認為,改革的短期目標是要解決鐵路行業的融資問題,長期目標是建立市場化的鐵路運營機制。對于北車這樣的鐵路設備供應商,改革最直接的利好就在于解決了資金問題,鐵路設備招投標將持續推進,市場需求就會一直存在。

另有業內人士指出,鐵路體制機制改革,最重要的是市場化程度提升,做強做大鐵路產業,提升鐵路運輸在整個交通運輸體系中的權重,構建以鐵路為主的綜合運輸體系,從而帶動裝備產業的根本性發展。同時,改革提升企業的經營素質,通過提高運營效率,亦有助于提升企業的盈利水平。

“不過,鐵路改革有很多期待,也有很多不確定:投融資體制、運營管理體制如何改,整個路網建設要達到何種程度,‘十三五’的建設規模,城際軌道交通會如何發展……只有這些大方向清楚了,空間、需求、投資確定了,才敢看長遠。”上述基金研究員頓了頓道:“此外,鐵路改革會否導致工作再次陷入停滯,也不好說。”

帶著對改革預期的焦灼與糾結,不少業內人士則將目光投注在鐵路客貨運市場潛在的提升空間上。

客運方面:高鐵成網,尤其是城際客運鐵路開通后,除鞏固鐵路客運外,還將大幅分流民航、大巴等客流,部分分流城際間私家車客流,這種增量效應會隨鐵路網加密更加明顯;城鎮化背景下,城際間、城市內部通過市域快軌相連的密度加大,城市功能的相對分割進一步促進人流加速加密,這是中國城市結構引發的客流增長,也是絕對增量,且在本屆政府任期內會非常明顯;城市軌道交通的增長空間也很大,包括地鐵、輕軌、現代有軌電車等。

作為鐵總改革后的主要利潤獲取來源,貨運則將更加注重效率和效益,大有潛力可挖:一是高鐵、客專線路建成后,既有線路運能釋放,可承擔更多的貨運職能,為提升貨運營收留出線路空間;二是鐵總擴大貨運范圍,增加石油、天然氣、LNG等,這是零起點,未來增長空間較大;三是爭奪內河航運、長途汽運的市場份額,形成以鐵路物流為主導,整合內河航運、汽運為延伸的“門到門”服務,徹底終止鐵路貨運無法“門到門”的歷史;四是高速貨運、快捷貨運的提速,將有效分流民航快遞業務,尤其在電商興起的環境下,快捷貨運將成為電商物流的主渠道,這對鐵路貨運也幾乎是零起點,市場空間不可限量;五是隨著鐵總市場意識的增強,國際貨物聯運增長空間也很大,這部分營收短期內效果不會很明顯,但利潤率較高。

據中國北車有關人士介紹,為搶占上述客貨運市場的增量蛋糕,北車已從技術儲備和經營模式創新上做了準備。

“面對客流增加和客流多樣化需求,我們研制了覆蓋160公里―350公里不同速度等級的動車組,上至高鐵大動脈,下至城際毛細血管,均能適應,而且北車有自己的獨門武器,比如高寒動車組等。”他介紹道,“在鐵路機車領域,既有功率達9600千瓦的‘重載之王’,也有史上產量最高、覆蓋面最廣的電力機車‘客運王’”。

“在城市軌道交通領域,形成了市域快軌、地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮列車全產品覆蓋格局,能為任何城市提供個性化的地鐵產品。”他繼續補充,“而在貨車領域,北車已是世界領跑,快捷重載貨車均具備。”

在客貨運之外,另一個易被忽視的角落――維修市場正在逐漸打開,主要包括動車組、機車、貨車的維修服務。據業內人士預測,2014年僅動車組維修市場將達130億元,此后這個數據會隨著動車組投入量的增大、運營年限的增長而膨脹。科技含量較高的和諧型機車“兩年檢”、“六年檢”以及重載快捷貨車修理也蘊含著越來越多的產值。

“以前維修市場不是軌道交通裝備行業的主要市場,但隨著動車組、和諧型大功率機車以及快捷重載貨車等高端產品大規模投入應用后,‘誰造誰修’的要求更具體。”一位鐵路業內部人士預測,隨著投入年限的增加,維修服務在整個產業中的比重會不斷加大,未來將與新造市場“平分天下”。

“完整的產業鏈應該既包括初始的購買,還包括后續的更新維護,如歐美的‘汽車后市場’,買汽車和汽車后市場的比例是1:8,只不過中國的產業鏈還不完整,因此南北車后續的發展空間是巨大的。”國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴指出。

據中國證券報記者了解,中國北車自2012年起就提出“以軌道交通裝備為核心、為未來城市提供系統解決方案”的發展路徑,即不僅做強服務產業鏈,還要參與到城市軌道交通的規劃、線路建設、車輛設計和制造、后期維護等全產業鏈和衍生產業鏈中去。與此相適應,公司還推動產融結合,從經營模式和融資模式上進行變革,并在沈陽、重慶、臺州等地進行了成功嘗試。

“總的來說,未來鐵路國內市場可以關注這么幾個點。”上述鐵路行業分析師扳開手指細數道,“近的看,一是明年1月份中國鐵路總公司的內部工作會議,這個會議一般會確定下一年的鐵路投資規模;二是2014年的傳統招標和動車組招標。遠的來說,一方面要看鐵路各項改革下一步怎么走;另一方面也要關注鐵路投資建設有沒有超預期的可能。”

高鐵出海喜與憂

“總理賣高鐵,這在史上還是頭一回!”

繼10月泰國訪問、提出用中國高鐵換泰國大米的設想后,李克強總理又奔走于東歐各國之間,馬不停蹄地推銷中國高鐵,羅馬尼亞、匈牙利、塞爾維亞……總理當起了“推銷員”,中國北車等軌交裝備企業海外拓疆的可能性不禁令人浮想聯翩。

“若高鐵真能走出國門,將會打開一個巨大的想象空間。盡管短期內對業績難有一針見血之效,但對于估值卻頗具提升作用。”上述鐵路行業分析師指出。

“前兩年由于動車組事故,國外投資者確實有一段時間對中國的鐵路設備不信任。但隨著時間的推移,信心逐漸恢復了,近期克強總理頻頻推銷高鐵,更是打出了一張絕佳的信用牌!”中國北車人士難掩內心的興奮。

“海外這兩年會有較大的跨越!”據其介紹,北車摩拳擦掌,時刻準備打好高鐵出口的第一仗。“一是緊盯市場;二是擴大申請國際專利,實施國際知識產權保護;三是在潛在市場開展認證工作,掃清進入市場的法律障礙。”

據其介紹,目前北車鐵路裝備出口主要具備四大核心優勢:一是產品門類齊全,覆蓋了時速160公里―350公里不同速度等級、不同適應能力的動車組,還有“獨門絕技”高寒動車組;二是技術先進,結實可靠,安全舒適,并具有成本優勢;三是技術標準與國際接軌,北車動車組執行的是歐洲標準,北車產品與歐系產品有高度的融合性和認可度,而歐洲是世界鐵路行業的發源地,其產品遍及全球,這可謂北車與生俱來的優勢;四是運營經驗豐富,具有適應全球各種氣候地理條件的能力。

幾個星期前,就在中國北車長客股份公司的生產車間里,中國證券報記者看到,來自俄羅斯、泰國、柬埔寨、沙特等十多個國家的駐華商務使節饒有興趣地聆聽著長客股份公司總經理盧西偉用熟練的英語為他們所做的產品講解。

“只要你們有意向,政府層面達成一致,中國北車完全有能力、有信心、有意愿為你們提供一流的產品和服務!”盧西偉在隨后召開的交流會上這樣總結道。

“我對中國高鐵有信心!”會后,一位來自中東地區的外交官對中國證券報記者毫不掩飾其對中國高鐵產品的好感。而當被問及信心來自何處時,該外交官爽快地回答:“因為有技術。”

“打入北美、西歐市場可能目前還不行,但在其他地方,中國企業是完全有能力把歐洲企業干掉的。”另一鐵路業內人士也指出,如今無論北車還是南車,已漸漸在海外開辟出一條“新車驅逐、服務接管”的路子,高鐵出海正當時!

但不少業內人士也提出警示。“高鐵出海是個長投資回收期項目,且目前只能去發展中國家。因此,投資安全是個大問題,最后能否安全地把錢收回來很重要。”汪鳴表示。

而在上述基金研究員看來,即使高鐵出海,市場空間也不會很大。“只有中國才有這樣的體制大規模修建鐵路,且相較之下,國內的市場和盈利性更確定些,海外由于政體、財力等因素,很難出現國內這樣的大投資。”他搖了搖頭。

不過,在中國北車人士看來,即使海外的高鐵市場不如國內誘人,仍有其他“香餑餑”:一個是車輛更新換代市場,包括南美洲、歐洲、俄語地區等,除歐洲有一定難度外,南美洲和俄語地區市場的主角都將是中國。此外,非洲地區對機車、貨車、普通客車的需求正在逐步增加,這一市場從零起步,亦有潛力可挖。另一個是維修服務市場,預計每年市場規模約700億歐元。目前中國企業介入這一領域的份額并不大,主要原因是海外設立分支服務機構成本偏高,市場開拓難度大。但隨著中國企業在海外市場規模的擴大,尤其是海外服務機構的完善和延伸,海外市場的維修服務不僅能幫助分支機構分攤成本,還能成為一個新的增長點。

“如在澳大利亞、新西蘭、哈薩克斯坦等地區,中國軌道交通企業已經是首要供應商,且份額也很大,中國企業不僅能做好自己的售后服務,還能承接歐美機車車輛的后期服務,可謂‘全球清理遺孤’!”該人士介紹稱。

中國北車年報顯示,近年來北車的國際業務收入占比逐年提高:2010年為6.98%,2011年為7.03%,2012年達到10.5%。根據公司計劃,2015年后,海外業務收入的占比更是要提升至20%以上。

“海外市場的特點是,盡管規模沒有國內市場大,但利潤率高。”北車人士告訴中國證券報記者,目前,公司已在澳大利亞、新西蘭建立分支機構,俄語國家領域、南美的分支機構也在籌劃中,“北車走出去比較早,已經有很強的品牌效應了!”

差異化無回頭路

南北車的同質化競爭,這已是行業內公開的話題,也成為國內、國外市場上倆兄弟PK、互斗的導火索。但一北車人士指出,“其實,南北車的差異化發展,這一點容易被忽視,但也十分重要!”

其坦言,過去,在鐵道部的主導下,南北車同質化競爭確實十分激烈,但現在兩者的業務差別實際已經比較大了。其中,北車主要從經營模式上進行改革,比如從過去純粹地通過中標賣車向提供系統解決方案升級。

“如沈陽渾南新區現代有軌電車項目,中國北車不僅通過總承辦這一項目獲得50億元的產值,還帶動了自身配套產業的發展,為渾南地區解決軌道交通問題后,直接推動了沈陽渾南地區的經濟發展,吸引了產業、商業及人口的聚集,促進其轉型升級。”該人士表示。

“差異化”還體現在北車向其他盈利渠道的拓展上。“為未來城市提供系統解決方案”便是其一。據北車相關人士介紹,其核心就是圍繞未來城市的基本定位――綠色低碳、節能環保、智能便捷,依托軌道交通裝備優勢,為城市提供綠色能源(風力發電)、綠色交通(軌道交通)、綠色生活、便捷物流以及智能化服務等一系列系統方案,實現“城市讓生活更美好”的追求。

“在這一思路下,北車在產業布局上除了保持既有的軌道交通優勢外,還在通用機電、現代服務、戰略新興等產業上獲得較大突破。”北車人士告訴中國證券報記者,通用機電業務方面,公司正向非軌道產業延伸,在電機、柴油機等領域已取得較好的業務拓展;風電電機領域,北車已成為行業標準和國家標準的制定者,市場占有率高達70%;真空排水系統獨占國內市場;高端智能機械市場份額在國內達90%以上;戰略新型產業中的環保產業等項目符合國家產業發展方向,也有著巨大的發展空間。

“鐵路發展――開弓沒有回頭箭!”采訪中,一位業內人士曾這樣說道。

原標題:利好接連不斷股價欲漲還休中國北車新引擎在哪里

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稿源:中國經濟網

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