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700萬美元撬動了電動汽車行業

2014-01-21 15:24:53
來源:你我貸

文‖田永秋

近幾年,隨著汽車動力電池制造商Ener1、汽車動力電池生產商A123系統公司、可替代能源汽車企業VPG公司、純電動汽車充電站巨頭Ecotality紛紛破產,整個電動車行業進入冰點。

在如此大環境下,特斯拉的每一步同樣走的艱辛,但相比上述企業,特斯拉ModelS在安全碰撞測試中獲得美國高速公路安全管理局最高分5.4星的成績、公司實現成立10年來的首次盈利、提前9年還清能源部貸款、股價一年翻了5倍等等,都讓特斯拉暫時成為了可以與蘋果比肩的偉大公司之一。

特斯拉的出現,改變了行業現狀。

入主特斯拉

特斯拉最初由馬丁?艾伯哈德和馬克?塔彭寧聯合創立。兩人對未來汽車能源進行認真分析之后,認為電池驅動的純電動汽車將是未來發展的方向,并與2003年7月創立了特斯拉汽車公司,目標是生產純電動的豪華跑車。

當兩人正為開發生產純電動的豪華跑車所需的技術和資金一籌莫展之時,2004年初,同樣懷揣純電動汽車夢想的創業天才馬斯克找到馬丁?艾伯哈德和馬克?塔彭寧。僅談了兩個小時后,馬斯克決定聯合SDLVentures風投,共同為特斯拉注資700萬美元

2004年4月,特斯拉組織架構確定,擁有了五名正式高管兼員工:投資人馬斯克任董事長兼任設計總監,聯合創始人馬丁?艾伯哈德任CEO,聯合創始人馬克?塔彭寧任CFO,電動驅動系統天才JBStraubel任CTO,馬丁?艾伯哈德的鄰居、賽車手IanWright任開發副總裁。

2008年,公司推出首款雙座純電動敞篷跑車Roadster。包括加州州長施瓦辛格、谷歌創始人拉里?佩奇、謝爾蓋?布林,好萊塢明星布拉德?皮特、喬治?克魯尼等都爭相成了Roadster的忠實用戶,為特斯拉和Roadster賺足了眼球。

2010年,特斯拉受到美國能源部“高科技車輛制造激勵計劃”4.65億美元的貸款資助,同年,特斯拉成功在納斯達克上市,為特斯拉第二款產品ModelS的研發和生產提供了雄厚的資金支持。

2012年6月,ModelS正式交付用戶上市,售價5.74-7.74萬美元。

2013年一季度,特斯拉宣布銷售4900輛ModelS,實現公司成立10年來的首次盈利。5月,特斯拉宣布提前9年償還能源部4.65億美元一筆貸款。2013年10月,特斯拉股價坐著火箭一般漲到最高每股194美元ModelS幫助特斯拉實現了三步曲的第二步,“擴大了用戶范圍,實現了盈利”。

政府雪中送炭

作為汽車行業和新能源領域只有十年歷史的新兵,特斯拉暫時的成功可以歸功于良好的創業環境、不懈的創新能力、對核心技術掌控能力以及堅持不懈的企業家精神。這些對于在黑暗中一直苦苦探索新能源汽車發展之路的中國企業和中國汽車行業來說,的確有不少值得學習和借鑒的東西。

美國鼓勵電動車發展的寬松政策環境,是特斯拉必不可少的條件。新能源汽車作為代表未來的新興戰略產業,在市場培育初期的確需要政府的大力扶持。

美國政府在2008年推出“高科技車輛制造激勵計劃”,專門設立250億美元,為先進汽車和新能源汽車制造商提供低息貸款。A123電池系統公司、Fisker汽車公司、Coda電動車公司、福特、日產、特斯拉等都受到過美國能源部貸款幫助。

雖然許多受資助的新能源企業最后倒下了,貸款也受到“浪費納稅人的血汗錢”的批評,但能源部貸款也的確幫助了無數新能源企業,2009年如果沒有能源部4.65億貸款的“雪中送炭”的支持,特斯拉幾乎不可能活到現在并成為美國最牛股票之一。

除了貸款以外,政府對購買新能源汽車補貼的消費者進行7500美元的補貼,各州也出臺相應的2500-6000美元的補貼政策,幫助創造新能源汽車的良性消費環境。

對于溫室氣體零排放的企業,美國政策規定還可以出售碳排放額度來獲得額外的收入,特斯拉2012年通過出售碳排放額度就獲得4050萬美元的收入,也在一定程度上幫助了特斯拉擺脫資金困境。

相比美國,中國雖然也出臺了不少鼓勵新能源汽車發展的政策,也推出了新能源汽車示范推廣的試點城市,但總體來說更像霧里看花,效果并不明顯。針對私人購買新能源汽車的補貼偏少,相關新能源汽車的免除車牌拍賣、搖號、限行等方面依然沒有明顯突破,新能源汽車在停車費、充電價格、道路通行費減免等扶持政策方面也沒有實質性進展。在霧霾等污染天氣頻繁出現的大背景下,發展新能源汽車、減少對化石燃料的依賴,需要更大的政策扶持力度和更加公平的市場競爭環境。

道背而馳的創新理念

不懈的創新能力是特斯拉成功的基礎。

特斯拉并沒有重復寶馬、奔馳、通用等世界汽車巨頭們發展新能汽車的“先低后高、先小后大”的傳統路徑,而是“帶著硅谷的基因,以入侵者的姿態顛覆了傳統汽車制造業”。

特斯拉走了一條“先高后低”的產品規劃三部曲的路線圖,從高端做起,測試市場,待成功后再從高端向低端迅速滲透,擴大消費者范圍,追求質量而不是數量,最終站穩腳跟,贏得市場。

在電動車的核心部件電池上,特斯拉并沒有像其他新能源汽車一樣開發新材料、想盡辦法提高電池容量以增加續航里程,而是采用技術最成熟、最普遍應用的18650鋰離子電池(普通筆記本電池),以創新的串并聯方式和電池管理系統,將7000-8000塊電池單元組合成菱形電池組,再放進一步組成電池包,且每個電池層級都會有電流、電壓和溫度的監控,大大提升了電池在碰撞、過熱等極端條件下的安全性。

特斯拉用了最“愚蠢”的方法,但創造了到目前為止最科學的電動汽車的電池和電控解決方案。在營銷和售后服務,特斯拉也沒有像傳統汽車的推廣那樣,大力拓展4S經銷商數量,而是采用網上直銷+體驗店的方式,讓消費者充分體驗電動汽車的與眾不同。

同時,特斯拉還開發出了充電僅需30分鐘的超級充電站,利用旗下另一家光伏發電公司SolarCity的太陽能電力,為車主提供終身免費充電服務,目前也在試水換電模式,解決消費者的后顧之憂。特斯拉還提供8年不限里程保修,徹底打消了車主對電池壽命的擔憂。

相比特斯拉,我們看到更多的是中國新能源汽車企業在走發達國家汽車企業的老路,削尖了腦袋爭相開發大容量的電池、試驗新的電極材料和新的配方,錳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰、聚合物電池等等都被頻繁提及和試驗,又缺乏有效的電池管理和控制系統的支持,結果不僅存在安全隱患,也在無形中大大提高了電動車的成本,高高在上的價格令消費者“望而卻步”,而充電基礎設施的缺失,也讓消費者猶豫不決。

掌握核心技術

對核心技術的掌控是特斯拉成功的關鍵。

雖然特斯拉仍然要依靠無數供應商提供電動車所需的各種零部件,但仔細分析后我們發現,特斯拉始終牢牢掌控著最核心零部件的設計、開發和生產。如電池包技術、電池管理系統、電池冷卻系統、電動驅動系統、電機和充電系統等。

目前可以查到的特斯拉在電動汽車相關領域的專利就有450多項。不光如此,特斯拉還通過對外授權使用自己專利技術,實現盈利。目前特斯拉給奔馳Smart電動和豐田RAV4電動車授權使用電池包、電控和管理系統等。這和中國的電動汽車生產商比亞迪有幾分相似,但不同的是,比亞迪把自己擅長不擅長的幾乎都拿來自己做。

與特斯拉和比亞迪形成鮮明對比的是,大多數新能源汽車企業自己缺乏對核心技術的掌控能力,幾乎所有的零部件都實行外包,結果一旦供應商出現問題,電動車生產企業很容易失去控制而受到牽連,這一點,美國另一家豪華混合動力電動車公司Fisker可謂教訓不少。

Fisker除了設計外,電池、電驅、電控、生產都實行了外包,結果電池供應商A123破產后,Fisker被迫停產。缺乏對核心技術的掌控能力是Fisker走向末路的根本原因之一。

特斯拉的成功,并非偶然,堅持不懈的企業家精神是特斯拉成功的內在動力。特斯拉從創立之初的“五人幫”到堪比喬布斯的馬斯克,無不處處體現堅持不懈的企業家精神。

創立之初,特斯拉在電池組裝、電池冷卻以及驅動系統開發階段曾經遇到太多的困難,也曾經無數次面臨試驗失敗。但馬克?塔彭寧和JBStraubel還是堅持再試一次。在特斯拉最缺衣少食的2009年,受金融危機沖擊,馬斯克幾乎花光了個人所有積蓄,才勉強讓公司繼續運作下去。特斯拉的成功,與這些企業家精神是分不開的。

作者系汽車行業資深人士,原《中國汽車要聞》執行主編

責任編輯:cici

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